Lokführerstreik - Einkommensvergleich innerhalb Europas
Ob der Streik der Lokführer der DB AG -soweit sie in der GDL organisiert sind-berechtigt erscheint oder nicht, hat auch in der Öffentlichkeit teils heftige Diskussionen ausgelöst. Auch über die Frage, ob sich Lokführer mit ihren Interessen aus dem Bahnpersonal herausheben dürfen, weil sie besondere Verantwortung tragen und sich deshalb als besondere Berufsgruppe mit eigenen Einkommensvorstellungen sehen, hat viele Diskussionen verursacht. Das Management der "Deutsche Bahn AG", insbesondere der Bahn-Personal-Vorstand (repräsentiert durch Frau Margret Suckale) kann dieser Einstellung der GDL und ihrer Mitglieder nicht zustimmen. Der Arbeitskampf dauert an. Wir haben uns zunächst mit unserer Meinung zurückgehalten, da die Lösung der Probleme allemal Sache der Tarifpartner ist und ein Abschluss/Teilabschluss anzunehmen war.

Ohne Partei zu ergreifen, stellen wir fest: Im Rahmen der bestehenden Gesetzgebung ist es das legale Recht aller Berufsvertretungen (Beamte ausgenommen), in Tarifverhandlungen zu treten und Gewerkschaften haben das grundsätzliche Recht, ihre Forderungen mit Arbeitskampfmaßnahmen zu begleiten, ebenso wie der Arbeitgeber berechtigt ist, auszusperren, soweit dies sozialverträglich bleibt.

Die Tarifhoheit der Tarifvertragspartner in unserem Lande ist gewiss nicht infragezustellen. Infragegestellt wird durch die "Deutsche Bahn AG" offenbar, dass eine Gewerkschaft wie die GDL nicht für die Lokführer alleine "Privilegien" aushandeln dürfe, sondern das gehe nur gemeinsam in einem gemeinsamen Tarifvertrag für a l l e Berufsgruppen der Bahn. Lassen wir das soweit im Raum stehen.

Erinnern wir uns aber an Warnungen der Beamtenvertretungen und an Warnungen von vorausschauenden Politikern vor Jahrzehnten schon, das Berufsbeamtentum abzuschaffen, den Öffentlichen Dienst zu privatisieren oder teilweise zu privatisieren, w e i l damit der streikfreie Raum (Beamte dürfen nicht streiken) abgeschafft oder verkleinert würde. Man hat damals an die Lokführer, an die Polizei usw. gedacht und sich ausgemalt, was passiere, wenn auch diese Berufsgruppen einst streiken dürfen. Genau diese Situation haben wir heute: Man hat auch für Lokführer teilweise den Angestelltenstatus zugelassen und wundert sich jetzt, dass sie sich gewerkschaftlich organisiert haben und ihre Forderungen auf legale Weise durchsetzen möchten.

Den noch verbliebenen verbeamteten Lokführern würden Einkommensverbesserungen der gewerkschaftlich organisierten Kollegen im Laufe der Folgejahre wie üblich nicht verwehrt werden können. So war es jedenfalls in der Vergangenheit in anderen Bereichen des Öffentlichen Dienstes zu beobachten (Anpassungsklauseln im Besoldungsrecht).

Nun ist der Bahnvorstand durchaus bereit, eine Einmalzahlung plus 10 Prozent mehr "Lohn" zu gewähren (Lohn heißt es übrigens beim Arbeiter, da Lokführer aber Angestellte sind, müßte es wohl "Gehalt" heißen. Beamte erhalten "Bezüge"). Das nur zur Begriffsverwirrung da und dort.

Recherchiert man bei europäischen Bahnverwaltungen allgemein, dann sieht man schnell, dass unsere deutschen Lokführer im Vergleich unterbezahlt sind. Lebenshaltungskosten anderswo sind berücksichtigt.
Machen Sie sich selbst ein Bild aus folgender Tabelle, die uns die GDL zur Verfügung stellte, die wir aber selbst durch Telefonate mit mehreren Auslands-Bahnverwaltungen bestätigt fanden:

EINKOMMENSVERGLEICH VON LOKFÜHRERN IN EUROPA (deutsche Lokführer haben das g e r i n g s t e Einkommen)
Beispiel 1: Lokführer 25 J. alt, ledig, keine Kinder, 2 Jahre Berufserfahrung
Deutschland Schweiz Spanien Niederlande Frankreich Italien
Netto 1.288,--EURO 2.657,--E 1.750,--E 1.570,--E 2.370,--E 1.800,--E
Zulag.150,-- -300,-- 250,-- -500,-- ca. 900,-- ca. 250,-- ca. 400,-- ca. 50,--
Gesamtnetto:
1.438,-- - 1.588,-- 2.907,-- -3.157,-- 2.650,-- 1.820,-- 2.770,-- 1.850,--

Beispiel 2: Lokführer, 40 J.alt,verh., 2Kinder, 17 J. Berufserfahrung
Deutschland Schweiz Spanien Niederlande Frankreich Italien
Netto 1.628,--EURO 4.455,--E 2.040,-- E 2.175,-- E 2.370,--E 2.300,--E
Zulag.150,-- -300,-- 250,-- -530,-- ca.1.100,-- ca. 250,-- ca.400,-- ca.100,--
Gesamtnetto:
1.778,-- -1.928,-- 4.705,-- -4.985,-- 3.140,-- 2.425,-- 2.770,-- 2.300,--

Unser Kommentar weiter: Dass Handlungsbedarf besteht, bezweifelt wohl kaum jemand. Die Lokführer haben nun den Anfang gemacht. Kaum anzunehmen ist, dass sie sich als "Privilegierte" sehen, eher als unterbezahlte Berufsgruppe. Ist die Bahnführung konsequent in ihrer Haltung (weil sie die Berufsgruppe Lokführer nicht separat herausgehoben sehen will), müßte sie auch die anderen Berufsgruppen der Bahn in vergleichbarer Verantwortung künftig besserstellen.
Wer´s bezahlen soll? Das ist natürlich problematisch. Der Börsengang der "Deutsche Bahn AG" würde möglicherweise weiter nach hinten geschoben werden - auf unbestimmte Zeit.
Roland Kleinhempel/Freiberuflicher Redakteur alphaCam/AVM 8.11.2007
Ausbau der Straßenbahnlinie 1 in Ulm - Erster Spatenstich am 28. August 2007
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Am 28.August 2007 erfolgte der 1.Spatenstich für den Ausbau der Linie 1 der Ulmer Straßenbahn Richtung Böfingen, einem jungen Stadtteil aus der Nachkriegs-Ära mit etwa 11.000 Einwohnern. Zu diesem Ereignis an der jetzigen Endschleife Friedrichsau im Osten Ulms erschienen viele Vertreter der Kommunalpolitik, der Stadtverwaltung, der SWU, der beteiligten Firmen und neugierige Bürger, zumal die Diskussion Pro und Contra Straßenbahn schon seit über einem Jahrzehnt die Gemüter bewegte. Gab es damals doch eine politische Gruppierung, welche die Straßenbahn in Ulm ganz abschaffen wollte, zugunsten dichterer Busverbindungen. Ein Bürgerentscheid gegen das einst geplante 5-Linienkonzept (Ulm besitzt nur noch eine Linie, die Eins zwischen Donauhalle/Friedrichsau im Osten und der Vorstadt Söflingen im Westen, die Linie durchquert das Zentrum über den Hbf) stellte die Weiterexistenz der Straßenbahn zunächst in Frage. Die Bürger waren mit dieser 5-Linien-Lösung offenbar überfordert. Einer weisen, behutsamen Stadtpolitik in der Folge ist es zu verdanken, die Bürger wieder für die Straßenbahn zu gewinnen, indem man "kleinere Brötchen" buk und dafür lieber für die Modernisierung der bestehenden Linie 1 warb, z.B. mit der Einführung des Combino (anstelle der veralteten GT4 - Gelenktriebwagen).
Ein Beitrag zum Erhalt u. der Modernisierung der Ulmer Straßenbahn ist damals auch durch unseren alphaCam-Filmverlag geliefert worden: Der Film Nr. 14 "100 Jahre Straßenbahn Ulm/Neu-Ulm" zeigte in einem Zusatzfilm positive Entwicklungen des ÖPNV (Straßenbahnen) am Beispiel Freiburg, Karlsruhe u. Straßburg. Der Film wurde dem Ulmer OB Ivo Gönner u. allen Fraktionen im Rathaus öffentlich überreicht. In der Folge fuhren die Vertreter der Stadt auch in diese Städte, um sich vor Ort zu informieren. Ulm hat sich seine Straßenbahn also erhalten und ist nach der Einführung des Combino vor wenigen Jahren (siehe Parallelbeiträge zur Historie der Ulmer Straßenbahn) auf einem guten Weg, den ÖPNV leistungsfähig auszubauen. Die logische Folge ist nun die Verlängerung der Trasse von jetzt 5,5 km auf dann ca. 10km - eine Verdoppelung also. 50.000 Einwohner leben direkt an der Trasse.
Zum Projekt selbst: 20,5 Mio EURO werden verbaut. Bauzeit: 15 Monate. 13 Mio EURO übernimmt das Land über das GFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz). Den Rest übernehmen Stadt und SWU. Die jetzige Endschleife wird zum Haltepunkt direkt vor der Messehalle, also 150 Meter weiter östlich. Künftige Endschleife in Böfingen wird unweit des Ostpreußenweges sein. Die Tram übernimmt zwischen Egertweg u. Ostpreußenweg die Funktion der heutigen Buslinie 4. Vom Donauniveau (Donauhalle) steigt die Trasse nach Böfingen hinauf auf rd. 1.700 Meter mit bis zu 7,7 Prozent an, für die neue Combino-Generation kein technisches Problem.
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Probefahrten wird es allerdings 2008 geben, um das Bremsverhalten im Gefälle zu testen. Immerhin wiegt ein Combino-Fahrzeug leer bereits 36 Tonnen.Um auf der dann längeren Strecke den Fahrtakt halten zu können, wurden bereits 2 weitere Combino-Fahrzeuge bei Siemens bestellt. Die Gleise werden umweltfreundlich integriert (teils in einen alleeartig bepflanzten Stadtboulevard, teils als Rasengleis ausgelegt,z.B. ab Pfarrer-Delp-Weg bis Endpunkt und zwischen Donauhalle u. Hohem Steg).
130.000 cbm Erde sind zu bewegen, 70 km Kabel sind in Kanälen zu verlegen, 400 Kabelschächte einzubringen, 13.000 cbm Gleisschotter zu verarbeiten, 14.000 Betonschwellen zu verlegen,
Länge der zu verlegenden Schienen: 20 km. Anbei ein Foto vom 1. Spatenstich am 28.August 2007 um 10:30 Uhr an der Endhaltestelle Donauhalle.Von links: A.Häußler,A.Endres,I.Wortmann(SWU Verkehr),OB Ivo Gönner, Matthias Berz (SWU-Chef), K.Mezger.
Lesermeinung:Frau Claudia Tugemann, Neu-Ulm zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Ulm-Böfingen
Ein ganz wichtiges für den Straßenbahnbetrieb der SWU (Stadtwerke Ulm) steht ja nun unmittelbar bevor - der Beginn der Bauarbeiten für die Erweiterung der Strecke nach Böfingen, was nahezu einer Verdoppelung der bestehenden Streckenlänge entspricht.Ehrlich gesagt, war es ja auch allerhöchste Zeit dafür, sollten nicht alle Bekenntnisse in Ulm zu diesem Thema nur Lippenbekenntnisse bleiben. Aus Sicht der betroffenen Bürger, die endlich eine schnelle, leistungsfähige Verbindung in die Innenstadt bekommen, und aller Nutzer des ÖPNV-Systems in Ulm und Neu-Ulm wird damit endlich ein (hoffentlich) wegweisendes Signal zum Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Ulm gesetzt.
Zu wünschen wäre, dass die SWU-Verkehr mit ihrem rührigen Chef I. Wortmann mit gleichem Elan an weitere Ausbau-Vorhaben gehen. Dringend nötig wäre die (Wieder-)Umstellung des Verkehrs auf der Linie 4 zum Kuhberg mit seinem enorm hohen Verkehrsaufkommen, vielleicht mit zunächst einem Teilprojekt Kuhberg-Donauhalle mit Überlagerung der Taktzeiten im Innenstadtbereich zwischen Ehinger Tor und Donauhalle.
Zu wünschen wäre auch, dass die Überlegungen des Neu-Ulmer OB Nörenberg zur nunmehrigen "Doch-Einbindung" von Neu-Ulm (bayerische Seite/Ulm gehört zu Baden-Württ./Anm.der Red.) ins Straßenbahnnetz nicht nur Wahlkampfgetöse bleiben, sondern konkrete Umsetzungen nach sich ziehen. Hier wären die beiden Linienäste nach Pfuhl(-Burlafingen) und Ludwigsfeld vorrangig zu realisieren! Allein vom zu erwartenden Verkehrsaufkommen her können beide Linien ein vergleichbares Potential wie die bevorstehende Realisierung der Strecke nach Böfingen aufweisen! Claudia Tugemann, Neu-Ulm
SONDERFAHRT KSW 506 in AUGSBURG am 29.JULI 2007
Wer möchte noch mitfahren? Nahverkehrsfreunde aus Augsburg haben uns folgendes mitgeteilt: Am Sonntag, dem 29. Juli 2007 (10 Uhr Abfahrt am Straßenbahnbetriebshof Rotes Tor/Ausfahrtstor)befährt der historische KSW 506 mehrere interessante Streckenabschnitte. Geplant und genehmigt sind: Linie 1: Rathausplatz-Moritzplatz-Göggingen u. zurück/Linie 2: P&R Augsburg West-Haunstetten Nord u. zurück. Linie 3: Hbf-Messezentrum u. zurück. Linie 4: Augsburg-Nord-Hbf u. zurück. Linie 9: Messezentrum-Hbf u. zurück (s.Linie 3). Änderungen vorbehalten. Bei dieser "Stadtrundfahrt" sind Fotohalte/Scheinanfahrten geplant (entsprechend des verfügbaren Zeitpuffers im normalen Sonntags-Fahrplan). Verfügbar: 20 Sitzplätze/25 Stehplätze. Preis: EURO 13,50.
Kinder,Schüler,Azubi,Studenten,Arbeitslose,Behinderte mit Ausweis fahren zum Sonderpreis: EURO 8,--
Platzvergabe i.d. Reihenfolge der Anmeldungen.Anmeldungen per e-mail: lechhausen_style@hotmail.de
Dort erfahren Sie auch die Kto-Verbindung. Barzahlung bei Fahrtantritt ebenso möglich. Voranmeldung in jedem Falle wichtig, um Resonanz festzustellen. Bitte kurz vor dem 29.Juli anfragen,ob die Fahrt stattfinden kann ( das hängt von der Ausbuchung ab).

Zum KSW TW 506 (Kriegs-Straßenbahn-Wagen): Er wird auch "Heidelberger" genannt. Produziert: 1942-1948). Unser TW 506 wurde in der letzten Serie 1948 gebaut.
Dies übermittelten uns Patrick Strack u. Christian Uffinger, beide Augsburg.

Für die Übermittlung dieser Nachricht (Fakten könnten sich ändern)und die Durchführung der Veranstaltung übernimmt das Forum k e i n e Verantwortung. Persönliche Rückfrage der Interessenten beim Veranstalter wird empfohlen.
Stand: 9.7.2007
110 Jahre Strassenbahn ULM/NEU-ULM - Kurzer historischer Überblick
Am 15.Mai 1897 wurde die Strassenbahn im württembergischen Ulm grenzüberschreitend bis in die bayerische Schwesterstadt Neu-Ulm -getrennt durch die Donau- eröffnet. 1997 hat man das 100-jährige Jubiläum gebührend gefeiert. Nun im Jahre dieses Beitrags -2007- gibt es die Ulmer Strassenbahn bereits 110 Jahre. Der Combino löste 2003 die alte Fahrzeug-Generation ab, zuletzt waren es GT4-Wagen aus Reutlingen, welche größtenteils in Rumänien eine neue Verwendung fanden.
Bei der Eröffnung der Strassenbahn 1897 gab es folgende Linien:
RINGLINIE: Strassenbahnhalle Olgastrasse-Olgastrasse- Bhf Ulm-Bahnhofstrasse-Hirschstrasse-Münsterplatz-Lange Strasse-Frauenstrasse.
ULM/NEU-ULM-LINIE: Bhf Ulm-Bahnhofstrasse-Hirschstrasse-Münsterplatz-Herdbruckerstrasse- Ludwig-Wilhelm-Brücke - Donauinsel-Marienstrasse-Augsburger Strasse-Ludwigstrasse-Bahnhof Neu-Ulm.

Ab 20.Oktober 1900 kam die PLATZGASSENLINIE hinzu: Münsterplatz-Platzgasse-Syrlinstrasse-Karlstrasse-Stuttgarter Tor.

Ab 25.Juni 1904 gab es Linien-Nummern wie folgt:
1.LINIE: Bhf Ulm-Olgastrasse-Frauentor-Olga-/König-Wilhelm-Strasse
2.LINIE: Bhf Ulm-Bahnhofstrasse-Hirschstrasse-Münsterplatz-Lange Strasse-Frauenstrasse-Frauentor
3.LINIE: Bhf Neu-Ulm- Ludwig-Wilhelm-Brücke - Herdbruckerstrasse-Münsterplatz-Platzgasse-Syrlinstrasse-Karlstrasse-Stuttgarter Tor

Ab 18.Oktober 1906 (nach der Eingemeindung des heutigen Ortsteils Söflingen 1905 erhielt dieser als Zugeständnis und Gegenleistung der Stadt Ulm neben der Kanalisation u.a. auch den Strassenbahn-Anschluss) gab es folgende Linien:
1.LINIE: Olga-/König-Wilhelm-Strasse-Frauentor-Bhf Ulm-Münsterplatz- -Ludwig-Wilhelm-Brücke- Bhf Neu-Ulm-
2.LINIE: Frauentor-Lange Strasse-Münsterplatz-Platzgasse-Syrlinstrasse-Karlstrasse-Stuttgarter Tor
3.LINIE (SÖFLINGEN-LINIE): Münsterplatz-Hirschstrasse-Glöcklerstrasse-Zinglerstrasse-Beyerstrasse-Wagtnerstrasse-Söflinger Strasse- ev.Christuskirche.
Diese Linie wurde am 19. Dez. 1907 bereits bis zum Söflinger Gemeindeplatz verlängert (eingleisig ohne Schleife). Endet heute an der Leonhardskapelle (Schleife und zweigleisig).

Am 29.Oktober 1927 NEUE LINIEN-NUMMERN und Linienführungen:
LINIE 1 : Stuttgarter Tor-König-Wilhelm-Strasse-Olgastrasse-Frauenstrasse-Lange Strasse-Münsterplatz-Glöcklerstrasse-Zinglerstrasse-Beyerstrasse-Wagnerstrasse-Söflinger Strasse-Söflinger Gemeindeplatz
Ab 18.Dez. 1927 verlängert: Stuttgarter-/Heidenheimer Strasse (Klinik)-Ostplatz-König-Wilhelmstrasse (dann wie o.a.)
Ab 29.April 1928 geändert: Park Friedrichsau-Talfinger Strasse-Olgastrasse (sonst wie o.-a. bis Söflingen Gemeindeplatz)

Ab 17.Dez.1944 (Alliierte Luftangriffe auf Ulm mit schweren Zerstörungen): Vorübergehende Betriebseinstellung.
Bereits ab 24.Dez.1944: Biormarckring-Wagnerstrasse-Söflinger Strasse-Söflinger Leonhardskapelle
Weitere Betriebseinstellungen während des Krieges. Im Oktober 1945 Heidenheimer Strasse (Klinik-Ostplatz (s.o.) bis Söflingen Gemeindeplatz. Im Zuge des Wiederaufbaus wechselnd: 1955: Friedrichsau(Stadion)-Olgastrasse...Söflingen. 1958: Safranberg/"Glockenhütte"-Heidenheimer Strasse (Klinik)-Ostplatz-König-Wilhelm-Strasse-Olgastrasse-Frauenstrasse-Neue Strasse-Münsterplatz-Glöcklerstrasse-Zinglerstrasse-Bismarckring-Wagnerstrasse-Söflinger Strasse-Söflinger Gemeindeplatz.
15.August 1964: Stadion Friedrichsau-Berliner Platz-Olgastrasse-Hbf-Zinglerstrasse-Bismarckring-Wagnerstrasse-Söflinger Strasse-Söflinger Leonhardskapelle mit Endschleife dort
Ab 29. Mai 1967 statt über Zinglerstrasse/Zinglerbrücke-Bismarckring nun Hbf-EHINGER TOR-Wagnerstrasse...
Ab 14. April 1980: Verlängerung von Stadion Friedrichsau bis Donauhalle.

LINIE 2: Ab 29. Okt. 1927 Bhf Neu-Ulm-Ludwigstrasse-Marienstrasse-Ludwig-Wilhelm-Brücke-Herdbruckerstrasse-Münsterplatz-Hirschstrasse-Bahnhofstrasse-Bhf Neu-Ulm.
17. Dez.1944: Betriebseinstellung wegen Zerstörung durch alliierte Luftangriffe. LINIE WURDE NICHT WIEDER AUFGEBAUT.
LINIE 3: Ab 29. Okt.1927 Stuttgarter Tor-Karlstrasse-Syrlinstrasse-Platzgasse-Münsterplatz
Ab 18. Dez. 1927 verlängert bis Stuttgarter-/Heidenheimer Strasse (Klinik)
Am 1. Sept. 1939 BETRIEBSEINSTELLUNG .
LINIE 4: 29. Okt. 1927 Friedrichsau-Olgastrasse-Bhf Ulm
29. April 1928 Stuttgarter-/Heidenheimer Strasse (Klinik)-König-Wilhelmstrasse-Olgastrasse-Bhf Ulm
15. Juli 1928 Verlängerung Bhf Ulm-Friedrich-Ebert-Strasse-Zinglerstrasse-Hasslerstrasse-Römerstrasse
17. Dez. 1944 Betriebseinstellung wegen Zerstörung
Wiederaufbau. Nach div. Änderungen größte Länge ab 6. Dez. 1951: Steinhövelstrasse-Heidenheimer Strasse (Klinik)-Ostplatz-König-Wilhelm-Strasse-Olgastrasse-Frauenstrasse-Neue Strasse-Münsterplatz-Glöcklerstrasse-Zinglerstrasse-Hasslerstrasse-Römerstrasse-Kaserne Kuhberg.
Ab 26.April 1958 Verkürzung: Stadion-Berliner Platz-Olgastrasse-Hbf-Zinglerstrasse usw. bis Kaserne Kuhberg (1964-kurz vor Einstellung der Linie 4-Variante Zinglerstrasse-Schillerstrasse-Birmarckring-Wagnerstrasse-Westplatz)
Am 14. August 1964 Betriebseinstellung.

Parallel zur Strassenbahn hatte Ulm stets zahlreiche Buslinien, die hier nur kurz angedeutet werden: Linie 2E Eselsberg-Universität (Süd)-Bundeswehrkrankenhaus
Linie 3 Eichenplatz-Mähringer Weg bzw. Hbf-Tannenplatz bzw. Bhf Neu-Ulm-Pranger bzw. Wiley-Nord-Pranger bzw. Wissenschaftsstadt Fachhochschule-Wiblinger Ring-Kemptener Strasse.
LINIE 4: Schillerstrasse-Kaserne Kuhberg bzw. Neu-Ulm Marienstrasse-Kuhberg bzw. Gänsturm-Hochsträss bzw. Ulmer Rathaus-Hochsträss bzw. Böfingen Ostpreussenweg-Hochsträss.
Von 24. Mai 1947 bis 17.März 1963 besass Ulm eine O-Bus-Linie: Ab 1947 verkehrten O-Busse zwischen Bhf Neu-Ulm und Zundeltor Ulm.
Zuletzt (ab 1956) bedienten sie die Fahrgäste zwischen den Haltestellen Berliner Platz-Bhf Neu-Ulm-Bismarckring-Zinglerstrasse-Hbf Ulm-Kienlesbergstrasse-Mähringer Weg-Weinbergweg-Mähringer Weg (Eselsbergschleife).
Weitere Buslinien: Linie 6 Innenstadt Ulm bis Eselsberg
Linie 7 u.a. Ulmer Innenstadt-Neu-Ulm-Neue Ludendorff-Kaserne/Vorfeld/Ludwigsfeld bzw. ab 1.Okt. 1970 Friedhof Ulm-Neu-Ulm-Berliner Platz
Linie 8/8E/9/10/DSC0988011/12/13/14/18 (siehe www.swu-verkehr.de).
In diesem Zusammenhang verweisen wir auch auf das Buch von Herrn Daniel Riechers: "100 Jahre Strassenbahn Ulm/Neu-Ulm" (Südd.Verlagsgesellschaft Ulm).
Einzusehen auch im Archiv alphacam/AVM "bahnVideo im bahnVerlag Roland Kleinhempel/Blaustein" www.alphacam-video.de (falls vergriffen).
FOTO: TW9/IV Sammlung Pinnel


Verlängerung der Strassenbahn-Linie 1 in Ulm: Beitrag der Regionalen Planungsgruppe Böfingen
Die Regionale Planungsgruppe Ulm-Böfingen (Sprecherin Frau Dr.Rottraud Schäfle) teilt zum Thema mit:
"Der Bau der Strassenbahn nach Böfingen wird noch in diesem Jahr begonnen, für Böfingen ein Fortschritt! Den w e s t l. Teilen Böfingens bringt diese jedoch außer weniger Gedränge im Bus nichts. Der Westen Böfingens (Eichenplatz, Eichberg, Albecker Steige, Safranberg und Ludwig-Beck-Strasse) ist nur mit kompliziertem Umsteigen an das Einkaufszentrum angeschlossen. Bewohner aus diesen Gebieten und aus dem Bereich des Böfinger Wegs wünschen, dass eine direkte ÖPNV-Verbindung zum EK-Zentrum bereitgestellt wird. Beispielsweise könnte der Bus Nr.4 an der bestehenden Wendeschleife im EK-Zentrum Haslacherweg enden und nicht - wie vorgesehen- am Recyclinghof (Egertweg).
Dies hätte mehrere Vorteile: 1. Der Bau der Wendeschleife würde unterbleiben (Kostenersparnis). 2. Das EK-Zentrum kann von den vielen Bewohnern aus dem Westen Böfingens profitieren. 3. Die Bewohner dieser Gebiete wären -ohne Auto- ausreichend versorgt. 4. Das geplante Altenheim, die Altenwohnungen, die Kirchen und der Böfingerweg wären ausreichend an den ÖPNV angeschlossen. Eine Unterschriftenaktion zur Durchsetzung dieses Anliegens ist geplant."
Unterschrift: Regionale Planungsgruppe Böfingen
Streckenplan Ulmer Strassenbahn (zum Beitrag: Meilenstein in Ulm)
linie1_neue_trasse_feb07Neu geplante Trasse
linie 1 swu ulm Frühere Linien (schwarz)/Verbliebene rot
Meilenstein durch Verlängerung der Straßenbahnlinie in U L M
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DSC09862

Foto: alphaCam/AVM 12.5.2007 RKl



Die Weichen sind gestellt, die Beschlüsse durch den Ulmer Gemeinderat gefaßt: Ulms derzeit einzige Straßenbahn-Linie 1 zwischen dem Stadtteil Söflingen im Westen und dem Messegelände in der Friedrichsau im Osten (über den Hauptbahnhof) beträgt 5,5 km und wird nun auf rd. 10 km verlängert bis ans Nordostende des Stadtteils Böfingen. Die Bauarbeiten sollen schon bis Ende 2008 bewältigt sein. Weitere Linien sollen folgen - ein langer Prozess in der Ulmer Kommunalpolitik und nach langen Diskussionen u. Abstimmungen auch in der Bürgerschaft. Hatte man sich noch vor gut 10 Jahren eigentlich auf den Bus eingeschworen und bereits Konzepte für den Ausbau der Buslinien und die Abschaffung der Straßenbahn ("Funka-Chaisse" oder "Funka-Schäs" auf gut Schwäbisch: Die Funken-Karre o.ä.) entwickelt, so siegte letztlich die Vernunft: Straßenbahn u n d Bus sollen sich auf wirtschaftliche, sinnvolle Weise ergänzen, zumal die jetzt anstehende Verlängerung der Straßenbahntrasse auf einer aufgelassenen Trasse entlang einer längst vorhandenen Steigungs-Straße geschieht. Ulm hat den Combino seit dem 27.Juli 2003 im Einsatz (8 Einheiten). 2 Einheiten werden noch zusätzlich beschafft, um den Takt auf der dann fast doppelt so langen Strecke zu halten.
Zuletzt fuhren durchwegs GT4 (Reutlinger) auf der Ulmer Linie 1.
Vor dem Kriege hatte Ulm durchaus mehrere Linien, ein dichtbefahrenes Netz auch zum bayerischen Neu-Ulm hinüber. Wer die Region nicht kennt: Ulm (Baden-Württemberg) mit dem spätgotischen Münster (höchster Kirchturm der Welt mit 161,5 m), Universitätsstadt und Neu-Ulm (Bayern), Hochschulstadt, sind Partner-oder Schwesterstädte, nur durch die Donau getrennt.
In loser Folge werden wir die Geschichte der interessantesten Straßenbahnen deutscher Städte vorstellen, so auch Ulm in den nächsten Wochen.

Weitere Infos: www.swu.de oder www.swu-verkehr.de

Hinweis auf unseren Videofilm Nr. 14: 100 J. Straßenbahn in Ulm/Neu-Ulm (histor.Aufnahmen m.Ulm vor der Zerstörung). Zuletzt GT4-Betrieb. 60 Min. Mit Zusatzfilmen (30 Min) über die Straßenbahnen in Straßburg/Freiburg/Karlsruhe als positive Beispiele. Dieser Film erschien im Buchhandel zur Zeit, als in Ulm die Tendenz zu erkennen war, die Straßenbahn abzuschaffen (GT4-Ära). Unser Filmbeitrag wurde Oberbürgermeister Ivo Gönner (SPD) und allen Fraktionsvorsitzenden im Rathaus Ulm überreicht mit dem Hinweis, sich doch einmal die gezeigten Verkehrsbetriebe anderswo anzusehen und sich von der Wichtigkeit des schienengebundenen Verkehrs zu überzeugen. Das ist geschehen! Man bereiste u.a. diese Städte. Die Ulmer Straßenbahn blieb bestehen. Mit der Beschaffung des "Combino" 2003 begann ein neuer Siegeszug der Straßenbahn in Ulm. Wir sehen in unserem Filmbeitrag auch einen Beitrag zur kommunalpolitischen Willensbildung,denn es ist ganz sicher etwas bewegt worden.

Der Fahrzeugpark der SWU Verkehr Ulm heute: (Stand 2006)
Straßenbahnen: 8 Wagen, Typ "Combino" NGT 6 UL (100% Niederflur)
Busse: 70 (86% Niederflur)
davon: 19 Standardlinienbusse Niederflur
davon: 35 Gelenkbusse Niederflur
davon: 6 15-Meter-Linienbusse Niederflur

Neuer Betriebshof: Erbaut März 1996-September 2002 mit 40.000 qm Grundfläche (43 Mio EURO)
1 Wagenhalle für alle Linienfahrzeuge inkl. Wasch-u. Tankanlagen
1 Zentralwerkstatt: 16 Arbeitsstände (12 Bus, 2 Tram, 2 Pkw u. Kleinlastwagen)
Zentrallager, Lackiererei, Schreinerei, Spenglerei, Schlosserei, Elektronikwerkstatt
1 Bürogebäude für ca. 40 Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter und Betriebsleitstelle
Bahnprojekt Neu-Ulm 21 - Einweihung des Troges am 17.März 2007 -
Eine Zusammenfassung ist nur möglich, wenn Permalinks aktiviert sind.
Ein verkehrspolitischer Meilenstein für die Stadt Neu-Ulm ist gesetzt. Ein gutes Beispiel für die Kooperation zwischen Kommunal-, Landes-und Bundespolitik in Zusammenarbeit mit der DB AG könnte es sein - zumal die gewaltige technische Leistung völlig im Zeitplan liegt, auch dank milden Winters 2006/2007: Der Bahnverkehr durch Neu-Ulm (Kursbuchstrecke 900) verläuft
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seit dem 17.März in einem TROG. Der alte Bahnhof wird derzeit abgerissen, die oberirdischen Schienen werden entfernt, das alte Stellwerk verschwindet.
Seit 17.März sind die beiden Regionalgleise freigegeben. Die beiden Fernverkehrsgleise daneben lassen noch auf sich warten. Die IC / ICE verkehren also noch einige Zeit auf den Regionalgleisen. 2 Bahnsteige also in modernstem Design. Der Trog wird jeweils durch ein kurzes Tunnelstück erreicht/verlassen. Oberirdisch steht ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW), vollautomatisch. Der westliche Bahnsteigbereich ist mit einem Schutzdach versehen.
Der Trog ist nach oben geöffnet. Knapp 300 Meter ist er lang und von beiden Enden her über Treppen erreichbar. Am Westende sind zusätzlich Aufzüge installiert. Dort, oberirdisch, werden demnächst Kioske und der Taxistand zu finden sein.
Das "Bahnprojekt Neu-Ulm 21" soll bis Dezember 2007 fertiggestellt sein. Interessant ist die Zugdichte jetzt nach der Eröffnung der ersten beiden Gleise, denn Regionalzüge aus Ulm Richtung Augsburg bzw. Memmingen/Kempten und umgekehrt kommen zuhauf, dazwischen rauscht der Güterverkehr durch den Trog und die Fernverkehrszüge (ICE/IC usw.) mischen sich dazwischen.

Der 1.Zug sollte ein Regionalzug sein, angekündigt für den 17.3./16:15 Uhr aus Richtung Ulm. Durch Stromstörungen in Ulm Hbf lief fast 2 Stunden nichts. Kurz zuvor waren die ersten Weichen zum Trog "angeschwenkt" worden, wurde der oberirdische Verkehr abgekoppelt. Hunderte Bürger warteten dann gespannt in der Kälte. Dann gingen sie enttäuscht nachhause. Unser Filmteam und einige Journalisten harrten aus. Dann kam der erste Zug, ein ICE 3, der den Trog Richtung München befuhr - um 17Uhr 40. Er ist hier im Forum abgebildet-ein bahnhistorischer Augenblick für Neu-Ulm und die Region.

Die politische Einweihung wurde am Sonntag, den 18.März 2007 vor Ort vollzogen: Bei einer entsprechenden Feier sprachen der Bayerische Staatsminister Erwin Huber (u.a. Verkehr u.Wirtschaft), Staatsministerin (Justiz) Dr.Beate Merk (als ehem.Oberbürgermeisterin von Neu-Ulm die "Geburtshelferin" des Projekts), OB Gerold Noerenberg, Dagmar Haase u. Klaus-Dieter Josel, beide DB AG.Sie betonten die Bedeutung des Troges für den wichtigen Bahnkorridor Stuttgart-Ulm-Augsburg-München und die künftige Verkehrsentwicklung auf der Schiene.

Neu-Ulm gewinnt wertvolles Bebauungsland auf dem "Deckel" und auf dem freiwerdenden ehemaligen oberirdischen Bahngelände, welches samt Rangiergleisen einst mehrere Kilometer lang war.

Seit Baubeginn im Sept. 2003 wurden auf der rd. sechs Kilometer langen Großbaustelle ca. 135.000 cbm Beton u. 12.000 t Stahl verbaut. Es wurden rd. 600.000 cbm Erdmassen bewegt und über 16km Neugleis verlegt.

Besonders wichtig sind die Schallschutzwände entlang der neuen oberirdischen bzw. tiefergelegten Trasse (immerhin auf 8 km Länge).
Denn in Gleisnähe werden Wohnungen und Bürogebäude entstehen (Planung noch nicht abgeschlossen). Durch die Schallschutzdämmung bestand einst auch die Gefahr, dass der schöne Blick von der Donaubrücke auf das Ulmer Münster eingeengt würde. Die Schutzwand begleitet den Reisenden zwar nun auch auf der Donaubrücke zwischen Ulm und Neu-Ulm. Aber sie ist transparent gehalten worden. Ein tragbarer Kompromiss, wie wir meinen.

Derzeit sind noch längere Fußwege zur neuen Haltestelle (es ist ja kein typischer Bahnhof mehr) in Kauf zu nehmen. Noch herrscht ringsum Baustellenbetrieb. Alle Beteiligten bitten die Reisenden um Verständnis.

Neben Lob hörte man zu Beginn des Betriebes auch folgende Kritik: Da das Schutzdach im östl. Bahnsteigbereich der Regionalgleise völlig fehlt,
(im Westbereich vorhanden), sind Reisende Richtung Augsburg/Kempten der Witterung ausgesetzt, da lange Regionalzüge im Ostbereich halten.


Roland Kleinhempel
Freiberuflicher Redakteur
Fotos: R.Kleinhempel
alphacam
www.alphacam-video.de
Neue Nachricht aus dem Landtag Baden-Württ. zu den Auswirkungen (Presse Bündnis90/DIE GRÜNEN)
Verehrte Besucher unseres Forums,
MdL Thomas Oelmayer aus Ulm berichtet uns heute per PR-Mitteilung konkret zu den im Vorbericht beschriebenen Kürzungen, der Mittel f.d.ÖPNV 2007, welche sich in Baden-Württemberg am heftigsten negativ auswirken:
Zunächst verweist der Landespolitiker des Bündnis 90/DIE GRÜNEN auf die Veröffentlichungen unter www.3-loewen-takt.de und führt weiter aus (auszugsweise zitiert):
"Ab Juni 2007 werden tausende Berufspendler eine neue Fahrmöglichkeit für den Weg zur Arbeit suchen müssen, weil ihr Zug n i c h t m e h r fährt. Noch stärker betroffen werden die zahlreichen Fahrgäste, die am Abend oder Wochenende bequem u. umweltfreundlich mit dem Zug fahren wollen.Von den Kürzungen sind auch ULM und der ALB-DONAU-KREIS stark betroffen...
Besonders ärgerlich: Kein anderes Bundesland kürzt sein Angebot so stark wie Baden-Württemberg. Rund 40% der nach der Kürzung der Bundesmittel von den Bundesländern abbestellten Zugkilometer werden in Baden-Württemberg gestrichen. Viele Bundesländer, z.B. Bayern und Rheinland-Pfalz verzichten völlig auf Kürzungen. MdL Thomas Oelmayer zeigt für diese Politik kein Verständnis: Die Landesregierung bestrafe die Berufspendler, die sich ökologisch vorbildlich verhalten, und treibt sie zurück zum Auto. Das hilft weder der Umwelt, noch der Wirtschaft. Denn wenn die verstopften Straßen noch voller werden,ist davon auch der Verkehr betroffen, der gar nicht anders kann (Lieferanten und Handwerker)...Die Behauptung, das Land müsse die Streichungen vornehmen, weil es sich finanziell den Ausgleich der Kürzungen durch den Bund nicht leisten könne, haben die Regierungsparteien selbst widerlegt. CDU unbd FDP haben in den Haushaltsberatungen die Mittelansätze für das PROJEKT STUTTGART 21 in den Jahren 2007 u. 2008 wegen der absehbaren Bauverzögerung um jeweils 15 Mio EURO gekürzt. Damit hätten die vorgesehenen Zugstreichungen im Wert von 14 Mio EURO je Jahr in den nächsten 2 Jahren vermieden werden können.

Mit den Kürzungen gefährdet die Landesregierung die positive Entwicklung des Schienennahverkehrs in Baden-Württemberg...Wie die seit Jahren stetig steigenden Verkaufszahlen des Baden-Württ.-Tickets zeigen, werden die Züge dank der Verbesserung der letzten Jahre verstärkt auch für Freizeitaktivitäten genutzt. Die massiven Verschlechterungen am Abend und am Wochenende drohen, diesen Trend umzukehren."

Thomas Oelmayer weiter: "Wir werden bei diesem Unsinn nicht tatenlos zusehen. Die in den nächsten Wochen stattfindenden regionalen Fahrplankonferenzen werden wir zusammen mit den betroffenen Fahrgästen zum Protest nutzen."

Unter der Überschrift "ROTE LATERNE für Baden-Württemberg" erreichte uns gleichzeitig folgender Pressetext des MdL Thomas Oelmayer:

Folgende Verschlechterungen für Ulm und den Alb-Donaukreis plant die Landesregierung:

STRECKE ULM-GEISLINGEN-STUTTGART
Mo-Fr fährt der für den Berufsverkehr wichtige IRE-Zug von Ulm (6:32) nach Stuttgart (7:38) zukünftig ab Ulm schon um 6:11 und hält bis Göppingen an allen 12 (!) Unterwegsbahnhöfen. Damit entfällt diese Verbindung als attraktive Schnellverbindung nach Stuttgart.

(Anmerkung des Forum-Redakteurs: Da ich selbst 6 Jahre lang zwischen Ulm u. Stuttgart per Bahn gependelt bin, kann ich bestätigen, wie grausam die 12 Halte sind und wie endlos dann die Fahrt nach Stuttgart erscheint. Da die meisten Pendler nicht am Bahnhof wohnen, sondern meist erhebliche Zubringerzeiten hinzurechnen müssen (von 30 Minuten im Durchschnitt bis zu 60 Minuten aus Richtung Heidenheim/Giengen oder dem Illertal und dem Oberland) bedeutet dies, dass man gegen 5:00 / 5:30 die Wohnung verlassen muß, um gegen halbacht in Stuttgart zu sein. Tag für Tag. Das sind 2 bis 2 1/2 Stunden für eine bis dato viel kürzere Verbindung.)

Täglich fallen die IRE-Züge von Ulm (18:55) nach Stuttgart (19:56) u.v.Stuttgart (20:02) n. Ulm (21:02) ersatzlos weg. Damit bestehen die letzten mit einer Fahrzeit von 1 Stunde zeitlich attraktiven zuschlagfreien Schnellverbindungen auf dieser Strecke bereit um 16:55 ab Ulm u. um 18:02 ab Stuttgart.

Der Nahverkehr mit Bedienung aller Unterwegsbahnhöfe zwischen Geislingen u. Ulm wird m a s s i v v e r s c h l e c h t e r t: In Richtung Geislingen fallen Mo-Fr d r e i u. am Wochenende e i n Zug, in Richtung Ulm Mo-Fr v i e r, Sa e i n e r u. So z w e i Züge aus. Da von den Streichungen auch der erste Zug ab Geislingen um 5:31 betroffen ist, ist die früheste Ankunftsmöglichkeit in Ulm zukünftig aus Amstetten, Lonsee und Westerstetten um 6:50 und aus Urspring u. Beimerstetten um 7:20! Die betroffenen Fahrgäste werden zukünftig nicht mehr mit dem Zug zur Arbeit fahren können, denn wer um diese Zeit unterwegs ist, hat keinen Arbeitsplatz mit Gleitzeit, welche einen späteren Zug ermöglichen würde.

SÜDBAHN ULM-BIBERACH-RAVENSBURG-FRIEDRICHSHAFEN:
Die alle z w e i Stunden fahrenden durchgehenden RB-Züge Ulm-Aulendorf-Sigmaringen fahren nur noch zwischen Ulm u. Biberach-Süd. Zukünftig muß daher auf dem Weg in Richtung Bad Saulgau immer in Aulendorf mit Fahrzeitverlängerung umgestiegen werden. Besonders v.d.Kürzung ist Erbach betroffen, da dort die RE-Züge nach Friedrichshafen u. Ulm n i c h t halten. Fahrgäste von Erbach nach Bahnhöfen südlich v.Biberach müssen daher in Biberach umsteigen u.dort Wartezeiten von 1/2 Stunde in Kauf nehmen.

(Anmerkung Redaktion: Die Pressemitteilung weist auch auf weitere wegfallende Züge zwischen Ulm u. Aulendorf hin.)

DONAUTALBAHN ULM-RIEDLINGEN-SIGMARINGEN:
Täglich fällt der RE Sigmaringen-Ulm aus, der in Ulm um 10:58 abfährt. Damit entsteht in dieser Fahrtrichtung plötzlich ein ZWEI-STUNDEN-LOCH im ansonsten bestehenden annähernden Stundentakt.
An den Sonntagen im Sommer fällt der Radwanderzug Ulm-Donaueschingen u. zurück aus. (Verspätungen u. Engpässe durch Fahrradverladungen und zu wenig Platz für Fahrräder in anderen Zügen -hier gibt es einen starken Radtourismus- werden befürchtet).

BRENZBAHN ULM-HEIDENHEIM-AALEN:
Die IRE-Züge 20:00 ab Ulm nach Aalen und 21:08 ab Aalen nach Ulm fallen freitags aus...
Der RE-Zug um 21:12 ab Ulm nach Aalen fällt tägl. aus....Mo-Fr fallen die RB-Züge ab Ulm um 5:18 u. 7:29 nach Langenau aus.
-ENDE der Pressemitteilung-

Dieses kleine Beispiel aus dem Raum ULM soll stellvertretend für ganz Baden-Württemberg deutlich machen, wie gravierend die künftigen Fahrplanausdünnungen sein werden (auch wenn die einzelnen Fahrplankonferenzen hier u. da noch Milderung bringen können).
Dieses Beispiel lag nahe, da unsere Redaktion hier ihren Sitz hat.

Es mag den Lesern anderer Bundesländern deutlich machen, dass auch andernorts die Begehrlichkeit der Landesregierungen jederzeit drohen kann, den ÖPNV weiter auszudünnen und dass die Bürgerschaft und die Interessenverbände des ÖPNV frühzeitig politisch Einfluss nehmen sollten.

Ein in diesem Maße negativ sich entwickelnder ÖPNV wie in Baden-Württemberg kann nicht die Lösung sein. Die Frage ist, wie man solch kurzsichtige Landespolitik beeinflussen kann.

Wir weisen hier nochmals auf die derzeit laufende Aktion des Verkehrsclub Deutschland (VCD)/Landesverband Baden-Württ. e.V. hin. Ein Musterbrief an den zuständigen Staatssekretär beim Innenministerium ist im Internet vorbereitet u. kann heruntergeladen werden.
Adresse: www.vcd-bw.de/aktionen/fahrplan-kuerzungen.index.html

Bitte teilen Sie uns ähnliche Härtefälle in anderen Bundesländern mit. Wir versuchen, diese Beispiele dann hier zu veröffentlichen. Termin: Sofort u. so lange aktuell.

Wir danken Ihnen

Roland Kleinhempel
oepnv-forum
Freiberufl.Redakteur/DiplVerwWirt
alphaCam/AVM
www.oepnv-forum.de oder
www.alphacam-video.de
-bahnVideo im bahnVerlag/AVM(30 Jahre)





Auswirkungen der Kürzungen im ÖPNV 2007
Verehrte Freunde des Öffentlichen Personennahverkehrs,
nun haben sich unsere Befürchtungen bestätigt: Die Kürzung der Regionalisierungsmittel ab Juni 2007 wird in den einzelnen Bundesländern zu erheblichen Einschnitten in die Fahrpläne führen, da und dort ist mit umfangreichen Zugstreichungen zu rechnen. Besonders dick kommt es wohl für die Bürger des Landes BADEN-WÜRTTEMBERG: Hier sollen gut 2 Millionen (!) Zugkilometer aus den Fahrplänen gestrichen werden. Während andere Bundesländer i.d.R. die von Bundestag u.Bundesrat beschlossene Kürzung der Regionalisierungsmittel größtenteils dadurch kompensieren, dass sie die vom Bund zurückfließenden Mittel aus der Mehrwertsteuererhöhung nutzen (so vom Bund gewollt), werden die Mehreinnahmen im Südweststaat bisher nicht zur Vermeidung der drohenden, verheerenden Einschnitte beim ÖPNV verwendet.

Nochmal zur Verdeutlichung der Problematik:
Zugleistungen im Schienen-Personennahverkehr werden i.d.R.nicht durch Fahrgelderlöse gedeckt. Wenn Zugleistungen z.B. bei DB Regio bestellt werden, stellt der Bund den Ländern Mittel für die Finanzierung zur Seite. In Baden-Württemberg stehen ab Juni 2007 ca. 70 Millionen EURO weniger zur Verfügung. Da der Bund nun einen Ausgleich schafft, indem er die Mehrwertsteueranteile für die Länder aufstockt (schließlich ist die Mehrwertsteuer am 1.1.2007 erhöht worden), würde BADEN-WÜRTTEMBERG ab sofort jährlich ca. 500-700 Millionen(!) EURO m e h r bekommen.
Weshalb das zur Kompensierung nicht reicht?

Weil Baden-Württemberg mit der DB Regio einen Verkehrsvertrag abgeschlossen hat, der bis 2016 gilt! Danach bezahlt das Land je Zugkilometer EURO 8,50 (unabhängig von der Wirtschaftlichkeit). Die Fahrgeldeinnahmen gehen an DB Regio. (Verträge mit anderen, kleinerenEisenbahn-Gesellschaften sehen meist geringere Beträge pro Kilometer vor).

Für alle künftig a b b e s t e l l t e n Leistungen erstattet DB Regio nur ca. EURO 5,80 pro Zugkilometer. Da das Land bisher 18 Millionen EURO für Leistungen bezahlt, aber nur 13 Millionen zurück erhält, führt das zu einem Verlust von 5 Millionen EURO pro Jahr.

Das Beispiel der Landesregierung Baden-Württemberg ist derzeit verheerend für die Verkehrs-u. Wirtschaftspolitik. BADEN-WÜRTTEMBERG steht mit 2 Millionen gestrichenen Zugkilometern an der Spitze sämtlicher Bundesländer.

Ebenso wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD)/Landesverband Baden-Württemberg e.V. sollten wir fordern:
1. die Mittel aus der Mehrwertsteuererhöhung zur Kompensierung der Fehlmittel zu verwenden
2.den lange laufenden Verkehrsvertrag mit der DB AG zu kündigen
3.die Bestellkosten des Landes dadurch zu senken, dass man Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs breiter ausschreibt.

Ein gutes Beispiel dafür könnte der Freistaat Bayern sein, wo trotz der Kürzung der Regionalisierungsmittel z u s ä t z l i c h e Leistungen angeboten und finanziert werden (siehe Express München-Nürnberg).

Soeben wurde uns bewußt gemacht, dass sich das Weltklima drastisch verändert hat, dass es fünf vor zwölf ist für uns alle. Es gibt keinen Zweifel mehr, dass der CO2-Ausstoß allerorten drastisch verringert werden muß. Und genau in dieser Phase, in welcher ein Umdenken in der Gesellschaft unumgänglich scheint, verbannt man tausende Kunden des ÖPNV wieder in das Verkehrsmittel AUTO, Pendler, Schichtpersonal, umweltbewußte Bahnbenutzer, die man über ein Jahrzehnt hinweg mühsam für den ÖPNV gewonnen hat (40% Zuwachs in 10 Jahren bundesweit).
Politische Kurzsichtigkeit, Verantwortungslosigkeit oder Sturheit? Oder nur mangelnde Flexibilität der Landespolitiker? Zumal es Lösungsmöglichkeiten gibt, welche der ÖPNV verkraftet und kaum wiedergutzumachender Schaden vermieden wird.

Wir bitten Sie dringend, Ihre Meinung hier zu äußern.

Interessierten empfehlen wir, auch die Bemühungen des VCD zu beachten: www.vcd-bw.de/aktionen/fahrplan-kuerzung.index.html

Roland Kleinhempel
oepnv-forum
Freiberufl.Redakteur
alphaCam/AVM
Kürzungen im Öffentlichen Personen-Nahverkehr 2007
Eine Zusammenfassung ist nur möglich, wenn Permalinks aktiviert sind.
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© alphaCam / bahnVideo im bahnVerlag

Die Kürzungen der Zuschüsse für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (i.d.F. "Nahverkehr") sind bereits gesetzlich festgelegt. Um an einem Beispiel zu zeigen, wie sich das in den Bundesländern auswirken könnte, haben wir Baden-Württemberg gewählt. Hier liegen uns konkrete Zahlen des bisherigen Landespolitikers Boris Palmer vor, der uns erlaubte, die notwendigen Fakten und Schlussfolgerungen zu veröffentlichen.

Die wichtigsten Daten sind hier sinngemäß zusammengefasst:

Baden-Württemberg muß bis 2009 ca. 80 Mio EURO pro Jahr im öffentl.Verkehr einsparen. Dies Landesregierung hat die Absicht, dies durch Kürzungen bei den Verkehrsleistungen und bei den Zuschüssen für den ÖPNV zu erreichen. Es ist zu befürchten, dass jeder 7.Zug im Lande gestrichen wird. Aus 30-Minuten-Takten werden Stundentakte, aus Stundentakten 2-Stunden-Takte usw.
Dazu werden gewiss vielerorts Strecken stillgelegt, anstatt den ÖPNV weiter auszubauen und attraktiv zu gestalten. Fahrzeuge veralten, bei geringerer Rentabilität der Reststruktur darf man mit weiteren Preiserhöhungen rechnen. Besonders hart könnten die Einschnitte im ländlichen Raum werden. Hat man in den letzten Jahren viele Berufspendler für den ÖPNV gewonnen, werden diese -trotz steigender Ölpreise-zwangsläufig wieder auf das Auto umsteigen. Und dies angesichts der Verringerung oder Streichung der Pendlerpauschale genau in diesem Zeitpunkt. Die überdurchschnittliche Ausdünnung des ÖPNV kommt auch in Bezug auf die Probleme der Erderwärmung zu einem völlig falschen Zeitpunkt.

(Anm.d. Red.:
Im Bereich Baden-Württemberg kommt noch der finanzielle Kraftakt für das Milliardenprojekt Stuttgart 21 hinzu, so dass Begehrlichkeiten, den ÖPNV
drastisch zu beschneiden, schon deshalb geweckt werden und die künftige Entwicklung des ÖPNV hier besonders gefährdet sein wird).

Betrachten wir die Erfolgsgeschichte des ÖPNV in den 90-er-Jahren am Beispiel Baden-Württemberg:
In den meisten Landesteilen entstanden Verkehrsverbünde, wurde der integrale Taktfahrplan eingeführt. Wagenparks wurden aufwändig modernisiert, Strecken mit Milliarden EURO über 10 Jahre lang erneuert. 40% mehr Reisende allein auf dem Eisenbahnnetz dankten es, weil sie die umweltfreundliche Verkehrspolitik erkannten und honorierten.

Grundvoraussetzung waren Bahnreform u. Regionalisierung des Nahverkehrs durch entsprechende Mittelausstattung durch den Bund.

2003 etwa begannen einzelne Ministerpräsidenten, diese Mittel als Subventionen zu betrachten, die man nun um 12% pro Jahr dauerhaft kürzen sollte. Das wurde zunächst durch die Grünen im Bundestag verhindert. Es kam zur Kürzung um 2% im Jahre 2004. Nach der Bundestagswahl stimmten die Länder zu, die Mittel für den ÖPNV ab 2007 um rund 10% jährlich zu beschneiden. Für Baden-Württemberg gehen damit ca.70 Mio EURO pro Jahr verloren.

In den anderen Bundesländern werden die Auswirkungen ähnlich drastisch sein.

Das hängt auch von den einzelnen Verkehrsverträgen der Länder mit der DB AG ab. Eine Rolle spielt auch die Kompetenz für Zugeinstellungen:
Kann das Land nicht kurzfristig entscheiden, welche Züge gestrichen werden sollen, um Einsparungen zu erzielen, kann die DB AG von sich aus ohne weiteres Zugfahrten selbst einstellen - auch wenn es bestimmte Regionen besonders hart trifft.
Beispiel Baden-Württemberg: Können sich Land u. Bahn innerhalb einer 4-wöchigen Verhandlungsphase nicht einigen, welche Züge gestrichen werden sollen, entscheidet die Bahn allein darüber. Sie soll laut Vertrag schwach gefragte Verbindungen streichen und ist berechtigt, Leistungen bis zum 1,5-fachen des Bestellwertes einzustellen.

Sollte die Bahn (VCD-Meinung) auf Dutzende Streckenstilllegungen verzichten, so ist mit einschneidenden Fahrplanänderungen zu rechnen. U.E. wird aber gerade dadurch der ÖPNV immer weniger attraktiv.Verzicht auf Komfort u. attraktive Verbindungen bedeutet bei steigenden Preisen: PENDLER ZURÜCK AUF DIE STRASSE (siehe oben).
Boris Palmer (MdL) sieht dennoch eine Alternative und schlägt vor:

1.Preisnachlass von der DB-Regio einfordern (die Konzernbilanz der DB AG weist im NV einen Jahresüberschuss von 550 Mio bis 1 Mrd EURO aus).
Preisnachlass sei günstiger als:
Streckenstilllegungen/Zugstreichungen/Fahrplankürzungen.

2.Umschichtung von GVFG-Mitteln(Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz), sofern vertretbar. Das sind u.a. Mittel f.d. Strassenbau.
(Anm.d.Red.: Da der ÖPNV auch die Verkehrsmittel auf der Strasse umfasst, muß freilich auch auf sinnvollen Ausbau des Straßennetzes geachtet
werden).

3.Verbesserung des Wettbewerbs innerhalb des ÖPNV: Mehr interner Wettbewerb, bessere Org.-Formen.Ziel:
Mehr Wirtschaftlichkeit,Konkurrenzfähigkeit, Bereinigung des Verbund-Wirrwarrs da u. dort.

(Es wird seitens der Grünen in diesem Zusammenhang auch eine City-Maut angeregt, welche eine finanzielle Entspannung bringen könnte. Dieses
Thema stellen wir aber vorl. nicht zur Debatte und behalten es aber im Auge).

Quelle: Boris Palmer (MdL), Die Grünen (durch die Redaktion bearbeitete, sinnvolle Kürzung des Manuskripts, für welches wir uns sehr bedanken).
Stand: August 2006/übersandt Oktober 2006 u. immer noch aktuell

Bitte nehmen Sie dazu Stellung. Wir veröffentlichen gerne Ihre Meinung / Anregung oder Kritik.

Hinweis der Redaktion: Wir sind parteipolitisch völlig neutral und vermeiden jede Polarisierung. Aber wir sind auch jedem Mandatsträger unserer polit. Parteien dankbar für diesbez. Informationen und werden sie (auf sachliche Fakten reduziert) für die Allgemeinheit ins Netz stellen.

Wir versuchen, demnächst die DB AG zur Problematik der Beschneidungen des ÖPNV zu Wort kommen zu lassen.

Ausblicke: ÖPNV im Raum Karlsruhe (jetzt und in Zukunft)
ÖPNV im Raum Freiburg/Br.
Rheinland-Pfalz-Takt (u.a. Streckenreaktivierungen i.d. letzten Jahren)
Combino-Geschichte (Beiträge der Fa. SIEMENS u. der Redaktion) u.a.